De trein op nieuwe sporen
Na meer dan 30 jaar strijden, kreeg Knokke in 1920 een aansluiting op het spoorwegnet. De lijn Brugge-Heist werd verlengd tot aan de weg van Knokke naar Westkapelle. De trein was voor een groeiende badplaats niet zo zeer een lokaal symbool, maar eerder van nationaal en internationaal belang. De plechtige opening werd met opgekropte wrevel gevierd. Bestuur en inwoners van Knokke verweten de Belgische regering onverschilligheid. Tijdens de feestlunch in het ‘Grand Hotel’ zei de heer Lantsoght, eigenaar van ‘Hotel Continental’: “Indien Knocke op het punt staat zijne vroegere plaats weer in te nemen, hebben wij dit geenszins aan onze Regering te danken, want tegenover ons is deze laatste ver ten achter gebleven”.
De kustgemeenten Heist en Knokke bleven de hele tijd ijveren voor het moderniseren van de infrastructuur, vooral om de groeiende stroom toeristen op te vangen. In 1932 kreeg Knokke een nieuw bakstenen treinstation. De inwoners van Heist moesten tot na de Tweede Wereldoorlog wachten op een nieuw station aan de rand van het centrum. Tot 1951 bleef de tweedeling van de gemeente ter hoogte van de huidige Elizabetlaan duren. Knokke kreeg in 1956 weer een nieuw stationsgebouw. Duinbergen moet het sinds 1920 doen met een stopplaats.
De elektrificatie van het landelijk spoorwegennet zorgde voor verandering. De eerste elektrische trein kwam in 1935 in dienst, maar West-Vlaanderen moest wachten tot 1954. In 1955 reden tussen Brugge en Knokke elektrische locomotieven in plaats van stoomtreinen. Met de uitbreiding van de haven van Zeebrugge eind jaren 1970 besliste het NMBS-bestuur de lijn Brugge-Knokke via een nieuw spoor tussen de nieuwe achterhaven en het grondgebied van Dudzele te laten lopen. Daardoor ontstonden twee aparte lijnen: Brugge-Zeebrugge, met Zeebrugge als eindstation en Brugge-Knokke, die niet meer via Zeebrugge liep.
Ondanks alle ingrijpende veranderingen en plannen, waaronder de introductie van het IC-IR plan in 1983, blijft de regio vooral vanuit toeristisch oogpunt goed bereikbaar met de trein. Zeebrugge kreeg er voor de zomermaanden en de weekenddienst zelfs een tweede stopplaats bij, Zeebrugge Strand. Zeebrugge Dorp deed zo opnieuw een stapje achteruit.
Station van Knokke
Het eerste station van Knokke was een voorlopig station, opgetrokken in hout. Het stond dwars op de sporen, zo’n vijftig meter voor het huidige stationsgebouw in de richting van Heist. Het gebouw was ongeveer 40 meter lang en 12 meter breed en bestond uit twee naast elkaar geplaatste barakken. De ingang was aan de zijkant en de ontvangsthall verlicht door twee grote opstaande dakluchters.
Door de groei van Knokke als badplaats was de komst van een nieuw station onvermijdelijk. Maar ook dat duurde lang. De plannen voor een bakstenen L-vormig gebouw waren in april 1931 klaar. Er was een hoofdgebouw, een gebouw met kantoren en een afzonderlijke goederenloods. In het hoofdgebouw, gelegen langs de intussen aangelegde Natiënlaan waren de ontvangsthall, de loketten reizigers en bagage, een magazijn voor reisgoederen en een toldienst ondergebracht. Het bijgebouw, gelegen aan de Knokkestraat herbergde de burelen van de stationschef, de onderstationschef, de kaartjesafnemer, de wachters, een verpleeglokaal, een lampenplaats en de toiletten. Op de zolder waren een voorraadmagazijn en het archief.
Reizigers in het bezit van een geldig vervoerbewijs gingen via een doorgang in het bijgebouw rechtstreeks naar de perrons. Hoofd- en bijgebouw waren met een overdekte uitgang aan elkaar verbonden. Links van het hoofdgebouw en evenwijdig met de sporen werd een goederenmagazijn met laadboord gebouwd. Deze ruimte staat er nog steeds.
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog in 1940 werd het station van Knokke op 12 mei als een van de eerste spoorweginstallaties in de streek getroffen. Zenuwachtig verplaatsten troepen zich over het spoor. Ook vluchtelingen trachtten met de trein te ontkomen. Op 28 mei arriveerde de bezetter in Brugge en trok meteen door tot in Knokke. De spoorverbinding met Brugge was een tijdje onderbroken, maar in oktober 1940 reden er opnieuw 4 treinen per dag tussen beide plaatsen. Voor Knokke waren die treinen noodzakelijk voor de bevoorrading met levensmiddelen. Maar vanaf 17 oktober werd het treinverkeer opnieuw tijdelijk geschorst. Een nieuw tijdelijke exploitatieonderbreking kwam er in september 1944 tijdens het bevrijdingsoffensief. Vanaf 18 september reden er weer treinen, maar het spoordeel tussen Duinbergen en Knokke kwam pas terug in dienst op 18 april 1946.
In 1956 kreeg Knokke een derde nieuw station.
Station van Heist
Trein en tram sneed Heist sinds de tweede helft van de 19de eeuw in twee delen. Heist had het al die jaren met een ‘barakkenstatie’ moeten doen. Heistenaren scandeerden: “Om Heyst te verlossen van het schandaal der Barakkenstatie! Barakke statie die hier bijna drie vierden eener eeuw voorlopig zal gestaan hebben!!!”. Ook het veelvuldig sluiten van de barelen en de rook van de voorbijrijdende stoomtreinen waren een toeristisch oord onwaardig. Op 9 maart 1937 interpelleerde volksvertegenwoordiger Frans Desmidt minister Marcel Henri Jaspar in het parlement. Op 3 april beloofde de minister dat Heist een nieuw station zou krijgen aan de rand van de gemeente. Op 12 oktober sloten de Belgische staat en de gemeente Heist daarvoor een conventie. De komst van de Tweede Wereldoorlog gooide roet in het eten. In november 1939 werd gemeld dat de toegekende subsidies geschrapt waren. Heist moest wachten tot 1951.
Op maandag 5 februari 1951 legde minister van Verkeerswezen P.W. Segers de eerste steen van het nieuwe stationsgebouw. De heer Duchesne, kabinetchef van minister van Openbare Werken Behogne, huldigde de aanvang van de werken in. Het station moest in 160 dagen klaar zijn. Aannemer Bouw- en Betonwerken uit Merelbeke liet niets aan het toeval over om het ontwerp van architect Dujardin uit Brugge te realiseren. Het ontvangstgebouw werd een smaakvolle verschijning: een ruime wandelzaal met loketten, inlichtingskantoor, wachtzaal met drankzaal en boekerij; een rechtstreekse ondergrondse toegang tot de ondergrondse gangen en trappen naar de perrons; op de verdieping een dienstlokaal, het seinhuis en de woning van de stationschef. Ondertussen werd de spoorlijn tussen Zeebrugge en Heist verplaatst over een lengte van ruim 4 km.
Zaterdag 15 december 1951 was een heuglijke dag voor Heist, met de inhuldiging van de nieuwe stationinstallatie. Om 10u59 arriveerde een trein getrokken door een bevlagde locomotief (type 16). Aan de grens van de gemeente wachtten de plaatselijke overheden de trein op. Spoorwegpersoneel, bouwvakkers en schoolkinderen namen plaats op het perron. Heistse Klakkertjes overhandigden een kussen met schaar aan minister Segers om het lint door te knippen. Een groep schoolkinderen zongen onder leiding van meester Walraeven het lied ‘Heist herleeft’.
Nadien trok een kleurige stoet naar het gemeentehuis voor een academische zitting. Spoorwegdirecteur Bouchiqué en NMBS-groepschef ingenieur Luyten kregen er de titel van ereburger van Heist. Aan het monument van de gesneuvelden aan het Heldenplein legden de hoge gasten bloemen neer en een lunch in het Grand Hotel de la Plage sloot het officiële deel af.
Een dag eerder, op vrijdag 14 december, vertrok de laatste trein uit de oude ‘barakkenstatie’. Toen het logge gevaarte als een geslagen hond met de staart tussen de benen vertrok, werd menig Heistenaar overvallen door een gevoel van vreugde en weemoed. Op de avond van de ingebruikname van het nieuwe station werd op het Heldenplein symbolisch een maquette van het oude station verbrand. De echte versie was na meer dan 60 jaar voorgoed gesloten. De barak werd opgekrikt en op poten afgevoerd om nooit meer terug te keren.
Station van Zeebrugge
Bij de herinrichting van de reizigersdienst Brugge-Knokke op 1 februari 1937 met 13 treinen per dag in beide richtingen kwamen Lissewege, Zeebrugge en Duinbergen er bekaaid af. In de richting van Knokke deden 7 treinen deze halten aan. In de richting van Brugge 8. De vishandelaren uit Zeebrugge protesteerden hevig. Ze voelden zich verplicht hun vis vanuit Heist of Blankenberge te verzenden. Zeebrugge kreeg datzelfde jaar een nieuw stationsgebouw.
De Zeebruggenaren bleven morren: “Wij zijn er vet mee”, zeiden ze. “Een nieuwe statie en geen treinen. We zouden dan nog liever Heystenaars zijn. Deze hebben geen nieuwe statie, maar ze hebben ten minste treinen.” Dit ongenoegen zorgde voor een zonderling tafereel bij de inhuldiging op 7 september. Onder leiding van een paar grapjassen begaf het muziek van Lissewege – toevallig aanwezig in Zeebrugge – zich onder het spelen van een treurmars naar het station. Een grote menigte Zeebruggenaren volgde de optocht, luid snikkend met de zakdoeken voor de ogen. Twee jaar later kreeg op 3 oktober 1939 de halte Zeebrugge Center (nu Zeebrugge Dorp) de graad van station.
Na de Tweede Wereldoorlog werd niet ver van het station van Zeebrugge de oude spoorwegdraaibrug over het zeekanaal van Zeebrugge naar Brugge vervangen door de huidige Straussbrug, voor die tijd een vernuftige basculebrug. Er kwamen meteen twee sporen in het vooruitzicht van de spooromlegging in Heist.
Pullman Côte Belge
De Amerikaanse rijtuigbouwer George Pullman richtte zijn aandacht vooral op het reiscomfort van de zeer begoede reizigers. Hij bouwde rijdende salons. Ook Europa was al snel geïnteresseerd in het luxereiscomfort en de snelheid waarmee kon worden gereisd.
Een van de Europese Pullman-treinen, de Pullman Côte Belge, reed tussen Parijs en Oostende-Knokke. Engelse rijtuigen 1ste klasse en rijtuigen 2de klasse uit de Franse ‘Etoile du Nord’ maakten deel uit van de treinsamenstelling. De trein vanuit Parijs werd in Doornik gesplitst in een deel voor Oostende en een deel voor Knokke.
De trein reed voor het eerst tijdens het zomerseizoen van 1928. Dat was ook meteen het laatste, want de Franse maatschappij ‘Chemin de Fer du Nord’ opperde serieuze bedenkingen tegen de trein als een concurrent voor de Franse badplaatsen bereikbaar met de trein vanuit Parijs. Voor 1929 eisten de Fransen een gewaarborgde ontvangst. Dat was voor de Belgische badplaatsen onbetaalbaar en de trein werd uit de tabellen geschrapt.
Spoorwagens op de boot
Twee maatschappijen, de ‘Belgisch Engelse Maatschappij der Ferry Boats’ (BEF) en de ‘Great Eastern Train Ferries’ (GETF), richtten begin jaren 1920 een ferrydienst tussen Zeebrugge en Harwich op. In beide havens kwamen speciale installaties om spoorwagens op de boten te kunnen rijden. De aanlegsteiger met een gebouw in volle oprichting (de ramen stonden er nog niet in) werd op 24 april 1924 door Prins Leopold III ingehuldigd. De Engelse maatschappij GEFT stelde drie boten ter beschikking (Ferry 1, 2 en 3) die al in 1917 waren gebouwd met het oog op het vervoer van rollend spoorwegmaterieel en zwaar legermateriaal voor het Britse leger op Frans grondgebied. Ferry 3 vertrok onder goedkeurend oog van het prinselijke gezelschap en de goede afvaart werd beklonken op een banket in het Palace Hotel aan de zeedijk.
De ‘London and North Eastern Railway Co’ (LNER) nam in 1933 de GEFT over. De ferrydienst werd op 1 september 1939, de dag waarop Engeland in oorlog kwam, opgeschort. De boten gingen opnieuw varen vanaf 15 augustus 1946. Het eerste nieuwe schip dat de dienst verzekerde was de Essex Ferry. In september 1948 kwam de nieuwgebouwde Suffolk Ferry ook in dienst. Een derde overzetboot, de Norfolk Ferry, volgde later. Het duurde vijf jaar vooraleer de oorlogsschade in de haven van Zeebrugge was hersteld en de veerdienst weer normaal verliep.
In 1953 huldigde minister van openbare Werken P.W. Segers een nieuwe ferryterminus in. De laad- en losbrug had een elektromagnetische uitrusting, die zich aanpaste aan het getij. De treinferry bleef als uitzonderlijk vervoermiddel een typisch beeld in de Zeebrugse haven tot 1987. Op 31 januari vertrok de laatste treinferry, de Speedlink Vanguard, uit de haven. Aan 62 jaar traditie kwam een einde.
De nieuwe lijn 51B
De beslissing voor de uitbreiding van de voor- en achterhaven van Zeebrugge, en de bouw van een nieuwe zeesluis tussen de bestaande achterhavenverbinding en de woonkern van Heist, betekende voor Knokke-Heist een bedreiging voor de spoorwegverbinding Brugge-Knokke. Twee oplossingen waren mogelijk: een tunnel onder de nieuwe sluis of een omlegging van het spoortraject rond de geplande havenuitbreiding. De tunnel bleek te duur en technisch moeilijk haalbaar. Het nieuwe baanvak kwam er wel.
De bestaande lijn 51A Brugge-Zeebrugge-Heist-Knokke werd ter hoogte van km-paal 100 vertakt richting Dudzele om via een nieuwe klapbrug met seinstation over het Boudewijnkanaal, ten noorden van deze dorpskern op de linkeroever van het Schipdonkkanaal uit te komen. De sporen volgden het kanaal om via een dubbele kokerbrug het Schipdonk- en Leopoldkanaal over te steken. Een km voor Heist kwam de lijn weer op het oude baanvak Zeebrugge-Knokke terecht. In de nacht van 15 op 16 mei 1983 werd de oude enkelsporige lijn Zeebrugge-Heist onderbroken en het intussen in dubbelspoor aangelegde baanvak Heist-Knokke aan het nieuwe baanvak gekoppeld. De laatste trein uit Knokke op 15 mei 1983 sloot het oude enkelspoor. Zeebrugge werd een terminusstation.
Met de treindienstwissel van 29 mei 1983 werd op lijn 51A een omnibusdienst gereden tussen Kortrijk en Zeebrugge met vanaf Brugge halten in Brugge-Sint-Pieters, Lissewege en Zwankendamme. Op de nieuwe lijn 51B bleven de directe treinen Luxemburg-Aarlen-Brussel-Knokke rijden. Het nieuwe baanvak werd op zaterdag 21 mei 1983 plechtig ingereden door de ministeriële trein van Herman De Croo. In Heist opende de minister de nieuwe tunnel onder de sporen. Burgemeester Graaf Leopold Lippens stelde: “Onze toeristische gemeente Knokke-Heist leeft en bloeit dankzij de zeer goede en snelle verbindingsmogelijkheden met het binnenland”.
Geschiedenis van de Pullmantreinen in BelgiëAan het einde van de 19de eeuw werden de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL, 1876) en de British Pullman Palace Car Company (PCC, 1882) opgericht. De CIWL exploiteerde slaap-, restauratie- en salonrijtuigen in retrostijl op het Europese continent, terwijl de PCC haar activiteiten beperkte tot het Verenigd koninkrijk en de luxueuze Pullman-Cars gebruikte waarbij de reizigers tijdens een dagrit op hun zitplaats werden bediend. Doordat beide compagnieën na de Eerste Wereldoorlog dezelfde voorzitter hadden, namelijk Sir Dalziel en later Lord de Wooler, zijn ze vanaf dan nauwer gaan samenwerken. De CIWL was zich ervan bewust dat haar verouderde, teakhouten salonrijtuigen hun beste tijd hadden gehad en besloot Pullmantreinen te ontwerpen naar Engels model maar volgens Europese standaard. In 1925 volgde een eerste test: de eerste trein met rijtuigen van de British Pullman Car Company, enigszins aangepast aan de Europese normen, reed van Milaan naar Nice. Het resultaat was overtuigend en de CIWL besloot bij verschillende fabrikanten een reeks luxueuze Pullmanrijtuigen 1e klasse te bestellen met 32 clubfauteuils voor de rijtuigen zonder keuken en 24 clubfauteuils voor de rijtuigen met keuken. Dankzij dit nieuwe materieel kon de CIWL het volgende jaar haar Flèche d'Or Parijs-Calais voorstellen waarmee je, via het passagiersschip Canterbury, tot in Dover geraakte, waar een trein van de Pullman Car Company je opwachtte.
Een andere ietwat speciale Pullmantrein die je tijdens de zomer van 1928 kon zien voorbijrijden was de Pullman Express Parijs - Belgische kust. Deze trein telde twee rijtuigen (1e en 2e klasse) voor Oostende en evenveel voor Blankenberge. Van daar reden ze verder naar Knokke-Zoute via een spoorverbinding die nu niet meer bestaat. Deze trein viel ook op door zijn uiterlijk: de 1e klasserijtuigen, die werden uitgeleend door de PCC, hadden immers andere afmetingen dan de eraan gekoppelde 2e klas-rijtuigen (CIWL's)! Deze trein heeft enkel gereden van 1 juli tot 31 augustus 1928, vooreerst omdat er niet zoveel gebruik van werd gemaakt, maar vooral omdat Noord-Frankrijk er de voorkeur aan gaf de badplaatsen van het eigen net aan te doen.
Op 15 mei 1929 reed een tweede Pullmantrein voor de eerste keer op het traject Parijs-Brussel-Antwerpen (het traject werd later verlengd tot Amsterdam). Deze trein kreeg de naam Oiseau bleu, zo genoemd als eerbetoon aan Maeterlinck, de grote Belgische dichter die de Nobelprijs literatuur ontving. Op 1 juli van datzelfde jaar werd ook de Pullman Express Oostende-Keulen ingehuldigd. Dankzij de goede aansluitingen met de Engelse treinen en de Belgische passagiersschepen kon je met de Pullman Express Oostende-Keulen op een comfortabele manier van Londen naar Keulen reizen in een dagreis van amper 12 uur. Begin 1930 reden op het Belgische net maar liefst vijf volledige Pullmantreinen, zonder het Pullmanrijtuig 1e klasse mee te rekenen dat aan de CIWL-trein Nord-Express van Parijs naar Luik was gekoppeld. Een knappe prestatie. Helaas begon in 1930 de grote economische depressie, ingeluid door de beurskrach van New York in oktober 1929. Het treinverkeer kende een geleidelijke terugval waardoor het aantal rijtuigen van verschillende treinen moest worden verminderd. Daarna was er de oorlog die zich aankondigde (militaire herbezetting van het Rijnland, de Anschluss van Oostenrijk, de Conferentie van München...). Op 15 mei 1939 werd de luxetrein Brussel-Calais afgeschaft en vervangen door een gewone trein. In een spoorboekje van oktober 1939 (gedrukt vóór de oorlogsverklaring) stond zelfs vermeld dat de Pullmantrein Oostende-Keulen zou moeten worden toegevoegd aan een gewone internationale trein. Op 3 september 1939 werden de Pullmantreinen opgeschort. Na de oorlog komen de vroegere Pullmantreinen niet meer terug, de tijd van de “zware” treinen was aangebroken. Op 9 januari 1946 werd voor de eerste keer een Pullmanrijtuig opgenomen in de ochtendtrein Brussel-Amsterdam. Op 15 mei van datzelfde jaar maakte de Etoile du Nord zijn wederoptreden, maar deze keer was de trein samengesteld uit vier Pullmanrijtuigen (twee van 1e klasse en twee van 2e klasse) gevolgd door gewone rijtuigen en een restauratierijtuig. Twee jaar later onderging de Oiseau Bleu hetzelfde lot: aan de gewone rijtuigen werd van Brussel tot Parijs een Pullmanrijtuig toegevoegd. Tijdens een korte periode zelfs werd een Pullmanrijtuig 2e klasse gekoppeld aan een restauratiewagen van de dagtrein Brussel-Bazel. De Edelweiss van vroeger was ver te zoeken... Het jaar 1957 betekende de doodsteek voor de Pullmanrijtuigen die nog in gebruik waren: ze verloren hun prestigieuze naam om plaats te maken voor de nieuwe TEE-treinen. Voortaan zou er maar één Pullmanrijtuig 1e klasse meer bestaan, opgenomen in de anonieme middag- en avondtreinen Brussel-Parijs... tot in 1963 tenminste (elektrificatie Brussel-Parijs), toen de TEE-treinen met meerstroomlocomotieven en inox rijtuigen werden ingevoerd. Dit betekende het uiteindelijke requiem van de verouderde Pullmantreinen, die een zweem van de luxe uit de jaren 30 met zich droegen. De uitbouw van een net van luxueuze Pullmantreinen kende zijn hoogtepunt omstreeks 1930; het hield stand ondanks de economische crisis die daarop volgde, en beleefde een terugval tijdens de periode 1936-1945 om na de oorlog weer op te leven maar met het verlies van al zijn autonomie doordat er allerlei soorten rijtuigen aan werden toegevoegd. Aan de basis lag echter het idee een Europees net uit te bouwen, wat later gestalte kreeg met de TEE's, daarna de TGV's, de Eurostar, de Thalys en andere ICE-treinen. De bedenkers van de Pullmantreinen waren pioniers in een nog onzeker Europa maar waarvan de toekomst nog moest worden opgebouwd. Bron : http://www.timetoast.com/timelines/25483 - Pierre Vankeer |
- Anon., Inwijding van het nieuw station te Heist-aan-Zee. Uit Treinen, 2de jg. nr. 7, februari 1952. - pfd openen
